川崎忍者 ZX - 6R：实力与性价比兼具的超级运动摩托车
2024-09-11 17:39:31
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在过去的十年里，我们共同见证了 600CC 中级排量超级运动摩托车的发展历程。日本四大摩托车企业在这一领域的竞争异常激烈，新车型不断推出。然而，近年来，由于成本因素和排放标准的限制，该级别车型的存量和销量明显下滑。
各大车企普遍认为，600 级运动车款的造价越来越接近公升级车款，这成为了存量和销量下降的主要原因。例如，铃木 GSX - R600 和本田 CBR600RR 的销量严重下跌，后者甚至停止了在欧洲的销售，网上还传出了 2018 款 CBR600RR“终结版”的视频，一时间“停产”传闻四起。
商场如战场，靠的是实力。2019 年，雅马哈推出了令人瞩目的 YZF - R6 全新车款，全新设计的车架和车身，电子部件也略有改进。与此同时，川崎强势推出 2019 款 ZX - 6R 全新车款。
2019 款川崎忍者 ZX - 6R 在 2013 年曾更新过车架、底盘和悬架组件，川崎对这款车的表现信心满满，因此直到 2018 年底才推出新款。新款 ZX - 6R 被称为新车型，拥有全新车身，新增快速升档功能，前链轮减少了一个齿，可调节离合器杆，以及带有电量计和范围显示的新仪表板。
新款 ZX - 6R 凭借自身的性能和售价，具有很强的竞争力。起价仅为 9999 美元，采用川崎自家的 KIBS ABS 款售价为 11299 美元，比最接近的竞争对手铃木的 GSX - R600 低 100 美元。
一、新款 ZX - 6R 存在的问题
1. 前风挡将空气直接引导到头盔上，会产生一些噪音。
2. 增加了快排功能（仅升档），但实际使用时感觉不太理想。在 1、2、3 前三个档位中，换挡存在延迟。试驾的几辆车都出现了这种情况，不太可能是孤立事件。
二、试驾心得
本次试驾的是 9999 美元的基本版 ZX - 6R，没有 ABS，与老款相比，体验完全不同。
1. 骑姿设定偏中性，下得赛道，上得街道
- ZX - 6R 在同级中以赛道表现著称，但它同样适合街道骑行。川崎在推出新款时就认定忍者 6R 是一款适合街道骑行的运动摩托车，其根源仍在赛道。新款 ZX - 6R 的油箱和座椅之间连接处相对较窄，便于调整坐姿，830mm 的座高也不是特别高，所以骑姿并非特别“战斗”，在街道和公路巡航时毫无压力。
- 令人惊讶的是，脱胎于赛道的新 6R，在赛道上完全俯身“战斗”时，空间却有些局促。即使将屁股一直向后滑，肘部最终也会撞到膝盖，而试驾者的身高还不是很高。相反，在一般公路骑行时，骑姿却相当舒适。这似乎是川崎有意提升其街道骑行舒适度而做出的妥协设计。
2. 动力依然强劲，让同级对手俯首称臣
- 凭借 636cc 直列四缸引擎，川崎 6R 一直在 Supersport 赛道类别中竞争，实力强劲，风头不输其大哥“大牛”ZX10R。6R 比其他几款日本 600CC 车款多出了近 37CC 排量，这一优势明显，无论是扭力还是功率，都能让一众对手甘拜下风。新款 6R 将前链轮减少了一个齿，获得了更大扭矩，加速更加迅猛，充满激情。
- 在赛道上，改进后的传动装置表现出色。新 6R 在中低转速范围内非常激进，加速比老款更迅猛，油门响应更积极，感觉比雅马哈 R6 还要快。当然，没有真正的肩并肩较量，也不好过多断言。
3. 操控得心应手，悬吊调校精准，轻松应对不同路况
- 悬吊配置：新 6R 配备了 41mm 秀瓦 Showa SFF - BP 倒立式前叉，具有无级压缩和回弹阻尼，预载可调，行程为 119mm；后悬吊采用底部连杆 Uni - Trak 带充气减震，无级压缩阻尼调节，25 向可调回弹阻尼，完全可调预载，行程为 149mm。轮胎采用全新的普利司通 Hypersport S22 轮胎，快速预热，能够提供足够的稳定性和抓地力。
- 从操控角度来看，6R 的方向灵敏，过弯稳定。秀瓦 Showa 的 SFF - BP 前悬架虽然无法与奥林斯 Öhlins 相媲美，但价格摆在那里，组合效果良好，能给骑手带来很好的反馈。实际上，Showa 对调整的反应可圈可点。川崎在出厂设置中对悬架增加了三圈预压力，同时增加了压缩阻尼，在硬制动下前端稳定性得到显著改善。在赛道测试中，每台车都配备了普利司通最好的 Battlax R11 DOT 赛车轮胎。由于前叉和后减震增加了弹簧预紧力和压缩阻尼调节，反弹速度减慢，提供了极好的支撑性和稳定性。
4. 电子辅助设备性能独到，适应性强
- 虽然该系统缺乏像 IMU 这样的最新尖端设备，但它的牵引力控制系统（KTRC）能帮助骑手运算相关数据，如监测车轮速度、发动机转速、油门位置和档位等，提供最积极的油门响应。有 3 种骑行模式可供切换，也可以关闭。
5. 制动系统
- 制动配置：前制动器采用双 310mm 花瓣盘，带双径向安装，日新 4 活塞，整体式卡钳和 KIBS ABS；后制动器为单个 210mm 花瓣盘，带单活塞卡钳和 KIBS ABS。
- 径向安装的日清卡钳和 310 毫米双花瓣型碟片的制动力足够，但橡胶管会褪色，与意大利组件相比存在差距。滑动辅助离合器在制动困难和降档时能保持良好的作动。
最后，不要忘记新款 Ninja ZX - 6R 的价格低于 1 万美元，川崎给出了一个非常实惠且动人的价格。
总结：
优点：
1. 依然是一款非常强劲的超级运动车款，动力上比竞争对手多 37cc 的排量。
2. 实车造型比照片好看。
3. 性价比很高，起价 9999 美元。
不足：
1. Quickshifter 快速换挡系统需要优化。
2. 俯姿骑行空间局促。
3. 橡胶刹车线品质低，有安全隐患。
川崎忍者 ZX - 6R 规格：
- 引擎类型：4 冲程，4 缸，DOHC，16 气门，水冷。
- 实际排量：636cc。
- 缸径 x 行程：67.0 x 45.1 毫米。
- 压缩比：12.9：1。
- 最大扭矩：52.1 磅 - 英尺@11500 转/分钟。
- 燃油系统：DFI 采用 38mm Keihin 节气门体（4）和椭圆形副节流阀。
- 点火：TCBI 与数字化进步。
- 传输：6 速，回程。
- 链条：密封链。
- 电子辅助：川崎牵引力控制系统（KTRC），动力模式，川崎智能防抱死制动系统（KIBS），川崎快速换挡系统（KQS）（仅限升挡）。
- 前悬架：41mm Showa SFF - BP 倒立式前叉，无级压缩和回弹阻尼，预载可调，119mm 行程。
- 后悬挂：底部连杆 Uni - Trak 具有充气冲击，无级压缩阻尼调节，25 向可调回弹阻尼，完全可调弹簧预载，149mm 行程。
- 前轮胎：120/70 ZR17。
- 后轮胎：180/55 ZR17。
- 前制动器：双 310mm 花瓣盘，带双径向安装，日新 4 活塞，整体式卡钳和 KIBS ABS。
- 后制动器：单个 210mm 花瓣盘，带单活塞卡钳和 KIBS ABS。
- 框架类型：管状，钻石框架。
- 耙/径：24.5°/4.0 英寸。
- 总长度：79.7 英寸。
- 总宽度：28.0 英寸。
- 总体高度：43.3 英寸。
- 离地间隙：5.1 英寸。
- 椅子高度：32.7 英寸。
- 车重：430.0 磅。
- 燃料容量：4.5 加仑。
- 轴距：55.1 英寸。
- 颜色选择：珍珠风暴灰/金属火花黑，川崎绿。
商场如战场，靠的是实力。2019 年，雅马哈推出了令人瞩目的 YZF - R6 全新车款，全新设计的车架和车身，电子部件也略有改进。与此同时，川崎强势推出 2019 款 ZX - 6R 全新车款。
2019 款川崎忍者 ZX - 6R 在 2013 年曾更新过车架、底盘和悬架组件，川崎对这款车的表现信心满满，因此直到 2018 年底才推出新款。新款 ZX - 6R 被称为新车型，拥有全新车身，新增快速升档功能，前链轮减少了一个齿，可调节离合器杆，以及带有电量计和范围显示的新仪表板。
新款 ZX - 6R 凭借自身的性能和售价，具有很强的竞争力。起价仅为 9999 美元，采用川崎自家的 KIBS ABS 款售价为 11299 美元，比最接近的竞争对手铃木的 GSX - R600 低 100 美元。
一、新款 ZX - 6R 存在的问题
1. 前风挡将空气直接引导到头盔上，会产生一些噪音。
2. 增加了快排功能（仅升档），但实际使用时感觉不太理想。在 1、2、3 前三个档位中，换挡存在延迟。试驾的几辆车都出现了这种情况，不太可能是孤立事件。
二、试驾心得
本次试驾的是 9999 美元的基本版 ZX - 6R，没有 ABS，与老款相比，体验完全不同。
1. 骑姿设定偏中性，下得赛道，上得街道
- ZX - 6R 在同级中以赛道表现著称，但它同样适合街道骑行。川崎在推出新款时就认定忍者 6R 是一款适合街道骑行的运动摩托车，其根源仍在赛道。新款 ZX - 6R 的油箱和座椅之间连接处相对较窄，便于调整坐姿，830mm 的座高也不是特别高，所以骑姿并非特别“战斗”，在街道和公路巡航时毫无压力。
- 令人惊讶的是，脱胎于赛道的新 6R，在赛道上完全俯身“战斗”时，空间却有些局促。即使将屁股一直向后滑，肘部最终也会撞到膝盖，而试驾者的身高还不是很高。相反，在一般公路骑行时，骑姿却相当舒适。这似乎是川崎有意提升其街道骑行舒适度而做出的妥协设计。
2. 动力依然强劲，让同级对手俯首称臣
- 凭借 636cc 直列四缸引擎，川崎 6R 一直在 Supersport 赛道类别中竞争，实力强劲，风头不输其大哥“大牛”ZX10R。6R 比其他几款日本 600CC 车款多出了近 37CC 排量，这一优势明显，无论是扭力还是功率，都能让一众对手甘拜下风。新款 6R 将前链轮减少了一个齿，获得了更大扭矩，加速更加迅猛，充满激情。
- 在赛道上，改进后的传动装置表现出色。新 6R 在中低转速范围内非常激进，加速比老款更迅猛，油门响应更积极，感觉比雅马哈 R6 还要快。当然，没有真正的肩并肩较量，也不好过多断言。
3. 操控得心应手，悬吊调校精准，轻松应对不同路况
- 悬吊配置：新 6R 配备了 41mm 秀瓦 Showa SFF - BP 倒立式前叉，具有无级压缩和回弹阻尼，预载可调，行程为 119mm；后悬吊采用底部连杆 Uni - Trak 带充气减震，无级压缩阻尼调节，25 向可调回弹阻尼，完全可调预载，行程为 149mm。轮胎采用全新的普利司通 Hypersport S22 轮胎，快速预热，能够提供足够的稳定性和抓地力。
- 从操控角度来看，6R 的方向灵敏，过弯稳定。秀瓦 Showa 的 SFF - BP 前悬架虽然无法与奥林斯 Öhlins 相媲美，但价格摆在那里，组合效果良好，能给骑手带来很好的反馈。实际上，Showa 对调整的反应可圈可点。川崎在出厂设置中对悬架增加了三圈预压力，同时增加了压缩阻尼，在硬制动下前端稳定性得到显著改善。在赛道测试中，每台车都配备了普利司通最好的 Battlax R11 DOT 赛车轮胎。由于前叉和后减震增加了弹簧预紧力和压缩阻尼调节，反弹速度减慢，提供了极好的支撑性和稳定性。
4. 电子辅助设备性能独到，适应性强
- 虽然该系统缺乏像 IMU 这样的最新尖端设备，但它的牵引力控制系统（KTRC）能帮助骑手运算相关数据，如监测车轮速度、发动机转速、油门位置和档位等，提供最积极的油门响应。有 3 种骑行模式可供切换，也可以关闭。
5. 制动系统
- 制动配置：前制动器采用双 310mm 花瓣盘，带双径向安装，日新 4 活塞，整体式卡钳和 KIBS ABS；后制动器为单个 210mm 花瓣盘，带单活塞卡钳和 KIBS ABS。
- 径向安装的日清卡钳和 310 毫米双花瓣型碟片的制动力足够，但橡胶管会褪色，与意大利组件相比存在差距。滑动辅助离合器在制动困难和降档时能保持良好的作动。
最后，不要忘记新款 Ninja ZX - 6R 的价格低于 1 万美元，川崎给出了一个非常实惠且动人的价格。
总结：
优点：
1. 依然是一款非常强劲的超级运动车款，动力上比竞争对手多 37cc 的排量。
2. 实车造型比照片好看。
3. 性价比很高，起价 9999 美元。
不足：
1. Quickshifter 快速换挡系统需要优化。
2. 俯姿骑行空间局促。
3. 橡胶刹车线品质低，有安全隐患。
川崎忍者 ZX - 6R 规格：
- 引擎类型：4 冲程，4 缸，DOHC，16 气门，水冷。
- 实际排量：636cc。
- 缸径 x 行程：67.0 x 45.1 毫米。
- 压缩比：12.9：1。
- 最大扭矩：52.1 磅 - 英尺@11500 转/分钟。
- 燃油系统：DFI 采用 38mm Keihin 节气门体（4）和椭圆形副节流阀。
- 点火：TCBI 与数字化进步。
- 传输：6 速，回程。
- 链条：密封链。
- 电子辅助：川崎牵引力控制系统（KTRC），动力模式，川崎智能防抱死制动系统（KIBS），川崎快速换挡系统（KQS）（仅限升挡）。
- 前悬架：41mm Showa SFF - BP 倒立式前叉，无级压缩和回弹阻尼，预载可调，119mm 行程。
- 后悬挂：底部连杆 Uni - Trak 具有充气冲击，无级压缩阻尼调节，25 向可调回弹阻尼，完全可调弹簧预载，149mm 行程。
- 前轮胎：120/70 ZR17。
- 后轮胎：180/55 ZR17。
- 前制动器：双 310mm 花瓣盘，带双径向安装，日新 4 活塞，整体式卡钳和 KIBS ABS。
- 后制动器：单个 210mm 花瓣盘，带单活塞卡钳和 KIBS ABS。
- 框架类型：管状，钻石框架。
- 耙/径：24.5°/4.0 英寸。
- 总长度：79.7 英寸。
- 总宽度：28.0 英寸。
- 总体高度：43.3 英寸。
- 离地间隙：5.1 英寸。
- 椅子高度：32.7 英寸。
- 车重：430.0 磅。
- 燃料容量：4.5 加仑。
- 轴距：55.1 英寸。
- 颜色选择：珍珠风暴灰/金属火花黑，川崎绿。
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