极星上市，吉利沃尔沃的“二代”还能扶得起？上市之举，难受的极星。

在美国汽车界的“大众点评”在J.D.Power最新公布的2022汽车质量报告（美国地区）中，极星和特斯拉分别位于倒数第一和第二。

衡量标准是PP100值，意思是新车拥有前90天内每100辆汽车中遇到的问题数量，数值越低越好。

而特斯拉和极星之所以是灰色，是因为这两家在某些州拒绝了J.D.Power访问其车主数据，由此被取消了参赛资格。

极星在美国混成了质量最差，而且比“有口皆碑”的特斯拉还要差，而且明明刚刚上市成功，到底怎么了？

据天眼查数据显示，2022年6月24日，吉利与沃尔沃合资电动汽车品牌Polestar（极星汽车），通过SPAC的形式在美国纳斯达克上市。

上市首日收盘，极星汽车涨幅高达15.76%，市值约为266亿美元（约合人民币1782亿元）。

而作为对比，吉利同期市值为1910亿，沃尔沃股价为329.96亿美元。

相较于在国内风生水起的吉利其他“儿子”，创办已久的极星称得上是几何、极氪、睿蓝的大哥。

在吉利刚开始折腾新能源汽车时，极星就被寄予厚望，被认定为高端化电动车的先锋。但实际上的极星远不及后续推出的极氪，与其说是低调，倒不如说是“反响平平”，不仅在销量上反响平平，在品牌声量上也较为平淡，甚至有人分不清极星和小鹏的车标。

那么，极星汽车究竟如何？吉利与沃尔沃的“二代”为何反响平平？被誉为对标特斯拉的极星究竟输在哪里？

且看本文拆解！

低调公子哥，极星往事

2021年极星汽车全球CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）为了参加上海车展，远赴重洋隔离了28天，艺术家出身、拥有20余年汽车行业从业经验的托马斯也被誉为“最拼”车企CEO。

但即使是现在，国内用户对极星也了解甚少。

极星品牌英文名称为Polestar，原意为天空中最北面的星星，即北极星，所以有时候也会直接叫做北极星。

1996年，瑞典举办自己的房车锦标赛——STCC（Swedish Touring Car Championship）。同年，瑞典车手Jan Nilsson组建了自己的车队：Flash Engineering，并在当年驾驶沃尔沃850 Super Touring拿下冠军。

在此之后，既是车队也是汽车改装厂商的Flash Engineering开始了与沃尔沃的合作。

2005年，Flash Engineering正式更名为Polestar Racing Team。

此后的Polestar Racing Team在很长一段时间内担任沃尔沃的性能车型供应商，2011年，搭载全新“Drive-E”发动机的沃尔沃C30 Polestar获得WTCC冠军，随后沃尔沃 S60出世，并在2013年-2015年均卫冕STCC冠军，极星因此在北欧赛车界名动一时。

2009年，沃尔沃宣布极星成为其旗下赛车与性能车研发部门，6年后，极星被沃尔沃全资收购。

2017年，吉利与沃尔沃合资成立极星品牌，并在当年发布了首款高性能混动车型Polestar 1，发布第一款车三年后，极星Polestar 2在国内展开交付，该车型定位为豪华纯电中型车，即使在2022年，Polestar 2懂车帝定价依旧为25.78万～33.80万元。

极星创办之初，基于早期积攒的高性能口碑进行打造，旨在为沃尔沃提高自身品牌形象，将其打造为独立品牌是一个可行的办法。

在2017年，新能源领域尚在摸索阶段，极星一出世即瞄准新能源领域，也称得上较早入局纯电领域的豪华品牌。

当然后来的故事大家都清楚，吉利早期的新能源均未有太多起色，极星、几何反响平平，或许正是这样，吉利在2021年反手就推出了极氪。

极星的暗淡：艺术设计难成生意

极星成立之初，不论是吉利还是沃尔沃都雄心壮志，将极星对标特斯拉，但从结果来看，极星实属辜负了“一代”们的厚望。

2019年10月，极星成立两年后才正式投入运营旗下第一家零售体验店，截至2022年3月31日，极星在全国的体验店数量也不到20家。

而自己的“小弟”极氪，突破100家门店，仅用时257天，即使是2022年才宣布成立的睿蓝汽车，如今经销商也逼近百余家。

不仅开店慢，极星的产能也相当滞后。

极星成都生产基地计划在2018年实现量产，但直到2019年8月才正式落成生产，之后的时间里，由于疫情，极星首批车主才收到了Polestar 1的现车。

据数据显示，2020年，极星国内上险辆仅为365辆，2021年第一季度，极星累计销量为74辆，这一数据远不及对手特斯拉，甚至国产选手高合汽车。

值得一提的是极星Polestar 1定价145万元，在价格上属实为“高端”，但随后推出的Polestar 2均价在30万元附近，价格落差极其之大，使得极星的高端品牌印象大打折扣。

其次，极星的高端卖点并未做出特色，反而将沃尔沃、吉利CMA架构等拿来背书，这与BBA所打出的“智能互联”、“智能驾驶”、“自动泊车”等技术差距甚远。

在国内市场中，轿跑、SUV、MPV各市场泾渭分明，细分赛道定位准确。

而极星的Polestar 2被设计师称作为“艺术品”的车型，既不是轿车、也不是SUV，终是较为小众，可以称之为汽车界的“潮牌”，在产品号召力上，极星并未摆脱沃尔沃的思路，甚至极为相近的雷神大灯、运动化设计，都一股“沃里沃气”。

除开产品本身，极星本身内部管理就存在问题。

沃尔沃将极星汽车的总部建立在瑞典哥德堡，研发在瑞典和英国，生产制造设置在中国大陆。这看似分工井然实则割裂的工作分配，实则各自为政，极星并未过多考虑国内汽车市场的情况。

以至于在国内普遍依靠营销的品牌初期，极星并未有太多声量，当然吉利之后的新能源品牌几何、枫叶均有此类情形，品牌声量不高，依旧是基于已有架构进行“魔改”上线，然后就陷入品牌拉锯战。

在国内本就声量惨淡之下，2020年10月和11月，极星还因Polestar 2存在质量问题发起了两次召回。

更不用提极星独立之后频繁的掌门人变动问题了，在4年内，极星中国区掌门人曾4次易主，最短的首任中国区CEO沈峰，上任仅月余就投奔了蔚来，极星更是传出被吉利李书福表达过不满，并进行过内部训话。

产品平平、人事多变，极星的中国路并没那么“艺术”。

3.上市之举，难受的极星。

据官方数据显示，2021年成立4年的极星全球销量为2.9万辆；据据CleanTechnica数据显示，今年4月，极星Polestar 2卖出3139辆，而在今年开年以来，极星Polestar 2已收获3.2万辆订单。

对外，2021年全年小鹏交付量为98155辆，蔚来、理想、哪吒汽车分别交付91429、90491、69674辆，极星的成绩不能称之为坏，但比起造车新势力，差距依旧明显。

对内，成立不久的极氪推出的极氪001与极星Polestar 2均直接对标特斯拉Model 3，未来必然会产生内部竞争，不论是品牌力还是门店规模，还是智能化、续航水平，极星Polestar 2并未能占据太多优势。

更何况，在归属层面，极氪是吉利的“心头爱”，极星更像是“义子”。

回到资本维度，2021年9月，芯片市场回暖，沃尔沃上市，美国电动汽车公司Rivian Automotive也敲钟上市，市值一度突破千亿美元，新能源市场在全球范围内开启上市潮。

对于那些初创公司、规模较小、业绩不佳的公司来说，SPAC就成了绝好的上市办法。

例如还未量产的FF91母公司法拉第未来、Lucid、Arrival、Electric Last Mile Solutions等均通过SPAC完成上市。

实际上通过SPAC上市的企业更像是在进行“融资”，而不是正常IPO，以致于多家公司面临翻车。

随着SPAC上市公司们频频翻车，投资者也逐渐变得谨慎。即使极星在上市前有着一些成绩，

但应当珍惜这次机会，不然必然步入Electric Last Mile Solutions等后尘。

据数据显示，截至7月1日，极星汽车股价已有所回落，当前报9.53美元/股，距之上市之日已跌去14.72%。

在面对巨大的压力面前，极星上市之后可以以独立发展用以减缓内部竞争，另一方面也可以培养或增强自身“造血”能力，从而激发品牌活力。

以当前来看，极星的视野更多还在欧洲市场，2022年上半年，极星计划迈向西班牙、葡萄牙和爱尔兰，同时进入阿联酋、科威特和以色列等中东市场，并计划在2023年底，将业务扩展到全球30多个国家。

对全球新能源第一大市场的中国大陆，极星也在积极加强渠道建设和研发，并预计到2022年底，极星将在中国拥有超过50家零售网点，覆盖30个核心城市。

只是，被家大业大的吉利和沃尔沃寄予厚望的极星，创办5年仍旧如此，不免有些遗憾。